Le constructeur vient de conclure avec une compagnie indienne un contrat sur 180 appareils. Décryptage de la stratégie d'Airbus.
En remportant, avec IndiGo, la plus importante commande ferme jamais passée par une compagnie aérienne auprès d'un constructeur - 180 appareils d'un coup - Airbus confirme un double pari. Premier pari, pris il y a déjà quelques années : miser sur les compagnies low-cost, et pas seulement en Europe (telle Easy Jet) mais aussi dans les pays émergents, qui offrent d'incroyables perspectives de croissance du transport aérien. Ainsi, le trafic intérieur indien a connu l'an dernier une hausse supérieure à 9% !
"Les compagnies de la région Asie-Pacifique, dont la Chine et l'Inde, transporteront un tiers du trafic passagers d'ici 2029, ce qui en fera la région la plus importante en termes de volume", soulignait récemment Chris Emerson, le patron de la stratégie produits et des prévisions de marché chez Airbus. Une opportunité comprise depuis longtemps à Toulouse, au siège de l'avionneur, qui a développé des relations privilégiées avec des transporteurs d'Asie du sud-est comme le malais AirAsia, gros acheteur d'Airbus. Mais un pari risqué : ces compagnies sont récentes et parfois fragiles, elles se livrent souvent une guerre sans merci sur leur marché régional et peuvent être contraintes de réduire rapidement la voilure, à l'instar de l'indienne Kingfisher, grande cliente d'Airbus, menacée de faillite en 2009 et contrainte de reporter des commandes. Deuxième pari pris par Airbus : proposer une version remotorisée de son modèle le plus vendu, l'A 320. C'est l'A 320-NEO dont le lancement a été annoncé en décembre 2010 (pour une mise en service au printemps 2016) et dont IndiGo devient le premier client. La décision d'offrir aux compagnies la possibilité de disposer d'un moteur plus économe n'est pas anodine : elle est une réponse à l'arrivée prochaine de nouveaux concurrents (le canadien C-Series et le chinois C-919), mais va absorber d'importantes ressources en ingénierie chez l'avionneur et pourrait aussi, à terme, pénaliser les ventes d'A 320 classiques, un modèle largement amorti, à l'industrialisation très maîtrisée, puisque développé il y maintenant plus de vingt ans. Et sur lequel le constructeur réalise ses plus belles marges.
L'investissement sur l'A320-NEO va aussi repousser d'autant le lancement d'un avion mono-couloir entièrement nouveau. Ce qui laisse éventuellement le champ libre à Boeing pour proposer au marché un successeur de son best-seller, le 737...
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