Le quotidien qui Mark

Chrome, le navigateur Internet lancé le 1er septembre 2008 par Google, est aujourd'hui le quatrième navigateur le plus utilisé dans le monde, d'après une étude réalisée en août par Net applications. Avec environ 3 % de parts de marché, le logiciel de Google se place loin derrière Internet Explorer, en perte de vitesse mais toujours utilisé par deux internautes sur trois, et Firefox, le navigateur libre de Mozilla, qui représente près d'un quart des parts de marché. Il talonne toutefois le logiciel Safari d'Apple, à 4 %.
Si la progression de Chrome est restée constante tout au long de l'année écoulée, le navigateur tire moins bien son épingle du jeu que Firefox, qui a lui aussi gagné 4 % d'utilisateurs dans le même temps. Les deux logiciels se sont partagé la majorité des utilisateurs ayant abandonné Internet Explorer, le logiciel de Microsoft ayant connu une baisse d'utilisation de plus de 7 % sur un an.

DES ACCORDS AVEC LES CONSTRUCTEURS

Pour développer sa présence sur ce secteur, Google a annoncé mardi un partenariat avec Sony. Les ordinateurs portables VAIO du constructeur japonais seront désormais équipés de Chrome comme navigateur par défaut, alors qu'ils étaient jusqu'ici livrés avec Internet Explorer. Ni Sony ni Google n'ont dévoilé les conditions financières de l'accord. Google a annoncé envisager des accords similaires avec d'autres fabricants.

La pré-installation d'un navigateur était traditionnellement un élément-clé de son succès, de nombreux utilisateurs préférant conserver un programme avec lequel ils sont familiers. Microsoft est pour cette raison dans le collimateur de la Commission européenne : saisie par les développeurs du navigateur Opera, elle a annoncé mi-janvier qu'elle soupçonnait Microsoft d'abus de position dominante. Le fait qu'Internet Explorer soit préinstallé sur tous les PC équipés de Windows (90 % environ des ordinateurs dans le monde) constitue, selon la Commission, un avantage déloyal pour les autres navigateurs. Microsoft avait répliqué en mars en annonçant que la prochaine version de son système d'exploitation, Windows 7, permettrait de désactiver l'installation d'Internet Explorer.

UN SYSTÈME D'EXPLOITATION GOOGLE

Pour Google, le navigateur Chrome ne constitue cependant qu'une première étape. L'entreprise a confirmé début juillet qu'elle travaillait également à un système d'exploitation complet, baptisé Google Chrome OS et prévu pour fin 2010. Visant le marché des "netbooks", les mini-ordinateurs portables, Chrome OS devrait s'inspirer des principes du navigateur : rapidité et simplicité, au détriment des fonctions les plus avancées, comme l'ajout d'extensions (ou plug-in).

Alors que les ventes d'ordinateurs sont en net recul depuis 2008, les mini-ordinateurs portables constituent le seul secteur qui continue de croître. Mais là encore, Google partira avec du retard sur ses concurrents. Outre Windows XP, qui équipe environ 90 % des netbooks, selon plusieurs études du cabinet NPD, plusieurs systèmes d'exploitations libres et gratuits sont apparus ces derniers mois, comme Jolicloud, Moblin ou Ubuntu Netbook Remix.

La taxe carbone s'impose comme l'un des sujets chauds de la rentrée. A quel niveau doit-elle se situer ? Doit-elle être compensée ? Existe-t-il des alternatives ? Le point, avec Jacques Le Cacheux, économiste à l'OFCE et auteur de plusieurs études sur le sujet.

Bercy a annoncé que les ménages recevraient une compensation pour la taxe carbone. Est-ce que ça ne risque pas de nuire à l'objectif de cette taxe ?

Le but de la taxe carbone, c'est de changer les comportement, en rendant la tonne de CO2 plus chère. Et donc en augmentant le prix des produits les plus polluants, comme le carburant, pour dissuader les gens de les consommer. La compensation va se faire de manière forfaitaire, peut-être avec certains critères comme le niveau de revenu ou la situation familiale. Cela signifie que vous recevrez la même somme, que vous consommiez des produits polluants ou non. C'est simple: si vous diminuez votre consommation d'énergies fossiles, vous faites un bénéfice. Si vous l'augmentez, vous perdez de l'argent.

Oui, mais j'en perds moins que s'il n'y avait pas de compensation...

Ce n'est pas faux. Mais la décision de consommer tel ou tel produit dépend davantage de son prix relatif que de votre revenu : si ce prix augmente, vous êtes incité à en consommer moins. Surtout, le gouvernement ne peut pas donner l'impression de simplement chercher à remplir les caisses de l'Etat, surtout avec un impôt qui peut paraître socialement injuste, notamment parce que la part des budgets consacrés aux dépenses énergétiques est plus élevée pour les revenus modestes. Compenser la taxe carbone est donc nécessaire.

Au nom de la justice sociale, Ségolène Royal s'est prononcée contre la taxe carbone. Elle lui préfère une "taxe Total", sur le principe du pollueur-payeur. Est-ce une alternative crédible ?

Ça n'a pas de sens. Encore une fois, l'idée de la compensation, c'est que la taxe carbone n'est pas un impôt supplémentaire, mais un instrument pour modifier les comportements. C'est comme si Ségolène Royal disait qu'il faut dissuader les fumeurs d'acheter des cigarettes, mais qu'elle renonçait à augmenter le prix du paquet. Il est impératif de frapper le produit dont vous voulez dissuader l'usage. Et de frapper fort. Le vrai problème de la taxe carbone, c'est qu'elle est trop faible : 15 euros la tonne, cela correspond à 3 centimes par litre de carburant. Ce n'est pas assez dissuasif. Il faut aller plus loin, à 50 euros au moins, avec une montée en puissance sur deux ou trois ans. Pas sur dix ans, car dans dix ans, il sera trop tard.

Cette taxe devrait être portée à 5000€ par an pour chaque possesseur de 4x4 en zone urbaine, les agriculteurs devraient en être dispensés (pour les véhicules agricoles), les personnes résidant loin de leur lieu de travail et ne bénéficiant pas de transport en commun valables (train réguliers, RER, autocars...etc) devraient eux aussi en être dispensés.
Une taxe sur les GROS POLLUEURS (ceux qui déversent leurs déchets dans le Rhône ou ailleurs) devrait être calculée au tonnage de déchets, le prix de la tonne étant plus ou moins calculée sur le préjudice (impact) sur la nature ( 10 000€/ Tonne).
Une contribution annuelle pour tous les autres citoyens serait à ce compte amenée à un coût raisonnable pour les ménages ( entre 10 et 500 €/an) en fonction d'une estimation faite par les assureurs.
C'est une voie, pas la seule, mais c'en est une.

Le modèle le plus vendu de la gamme Airbus pourrait être à terme remplacé par un avion mono-couloir et par un bi-couloir, plus large, demandé par certaines compagnies aériennes. Français et Allemands négocient ferme.
Selon nos informations, Airbus réfléchit à donner non pas un mais deux successeurs à son best seller l’Airbus A320 de 150 sièges. Il s’agirait, confie un haut responsable d’Airbus, d’un appareil mono couloir (« single aisle » disent les spécialistes anglo-saxons) comme aujourd’hui mais aussi d’un bi-couloir (« double aisle »). Ce dernier répondrait aux demandes de certaines grandes compagnies aériennes ainsi que de low costs (ces transporteurs à bas prix et bas coûts), désireuses de pouvoir embarquer et débarquer les passagers plus rapidement pour mieux rentabiliser l’exploitation de l’avion.

Cette hypothèse s’inscrit aussi dans le cadre des négociations entre Français et Allemands sur la répartition de la charge industrielle au sien du consortium. Les Allemands ont laissé aux Français une part majeure sur le nouveau programme A350 qui doit rivaliser avec le Boeing 787. Or, les problèmes de ce dernier profitent à son concurrent européen qui voit ses commandes décoller. A Toulouse où il doit être produit, on se frotte les mains. Et à Hambourg, on demande des compensations. Cet été, le Financial Times Deutschland écrivait que les Français avaient du coup accepté – notamment pour que l’A350 reçoive les aides publiques prévues, y compris de Berlin – que le successeur de l’A320 soit réalisé outre-Rhin. Mais en cas de double modèle, Toulouse, de plus en plus spécialisé dans les fuselages larges de la gamme, espère garder le modèle à deux couloirs, en misant sur le fait que c’est celuides deux qui aura le plus de succès. Interrogé sur l’inconvénient financier de lancer deux avions au lieu d’un, Jacques Delys, du cabinet spécialise ID Aero évoque une hypothèse : celle d’une remotorisation de l’A320 actuel d’une part et pour le modèle bi-couloir, d’une réutilisation de l’A350 avec une aile plus petite : « au total, cela ne serait pas plus cher que le coût d’un seul programme entièrement nouveau ».

Officiellement, aucune date n’est donnée pour un éventuel successeur à la famille des Airbus A320, avec ses dérivés raccourcis (A318 et A319 de 105 et 125 sièges) ou allongé (A321 de 185 sièges). Pas question en effet de tuer la poule aux œufs d’or. Airbus vient de livrer son quatre millième modèle – un petit A319 à la compagnie aérienne brésilienne TAM - ce qui en fait le deuxième avion le plus construit au monde derrière le Boeing 737 et ses 6100 exemplaires. Mieux : avec plus de 6400 commandes depuis son 1er vol en 1984 et son lancement commercial en 1988, l’A320 est l’un des appareils qui a rencontré le plus grand succès de toute l’histoire de l’aéronautique civile. Le B737 affiche plus de 8200 commandes mais il a été lancé vingt ans plus tot. Pas question donc pour Airbus, la grande filiale du groupe européen d’aéronautique , d’espace et d’armement EADS, de casser la dynamique. Car les clients risqueraient en cas d’annonce d’un successeur de préférer attendre ce dernier plutôt que d’acheter le modèle actuel à moins d’un besoin urgent.

Pour autant, Airbus comme Boeing – qui ne donne pas de date non plus - savent qu’il leur faudra tôt ou tard lancer un nouveau modèle ou au moins une version amplement modernisée. En vingt-cinq ans, les technologies ont évolué , les besoins des compagnies aériennes aussi. Pourtant, les deux avionneurs ont déjà beaucoup à faire. Airbus tente de stabiliser une fois pour toute la production industrielle de son très gros porteur A380, de viabiliser le programme cahotique d’avion militaire de transport A400M (à hélices) et prépare son futur A350 pour contrer le Boeing 787. C’est ce dernier quimobilise en ce moment les ressources de l’avionneur américain, qui a vu en ce programme très novateur les clés de son rebond face à Airbus mais connaît ces derniers mois des problèmes à répétition. Les mois de retard s’accumulent même si Boeing vient de donner un nouveau calendrier.