Prime à court terme
La prime à la casse a tenu ses promesses. Elle a certes coûté cher à l'Etat, mais ne rien faire aurait coûté encore plus cher à la collectivité. Les pertes d'emploi directes et indirectes dans un secteur industriel et commercial aussi important que celui de l'automobile auraient pu faire vaciller l'ensemble de l'économie française. A court terme, le verdict est sans appel, les pouvoirs publics ont joué leur rôle en stimulant l'achat de voitures.
Au moment où la prime à la casse disparaît, on est cependant obligé de reconnaître que, si cette main tendue a permis aux constructeurs de passer la crise, elle n'aura en rien préparé Renault et PSA Peugeot Citröen à affronter le prochain choc cyclique. La prime leur a permis de limiter la casse, pas de préparer l'avenir.
La comparaison est sur ce point cruelle avec les Etats-Unis. Confronté à la sortie de route de General Motors (GM) et de Chrysler, Washington ne s'est pas contenté de doper ses champions à terre en stimulant pendant un temps artificiellement la demande. Le gouvernement fédéral a été bien plus loin en dépensant près de 50 fois plus que son homologue français pour accompagner la renaissance de ses champions malades. L'exercice aura été terriblement coûteux pour les contribuables et les actionnaires ainsi que très pénible pour les salariés qui ont soit perdu leur emploi, soit dû accepter une remise en question de leurs avantages acquis (salaire, retraite, couverture santé…). Il aura aussi constitué une forme de concurrence déloyale à l'encontre des constructeurs européens qui ont bénéficié de prêts d'urgence ou de soutiens structurels bien plus limités. Du coup, en cette période de sortie de crise, la vérité est que, même si elle est loin d'avoir remonté la pente, l'automobile américaine a saisi là l'occasion de prendre un nouveau départ. Ses constructeurs ont nettoyé leur bilan, réduit leurs coûts et fait le ménage dans leur portefeuille de marques. GM a retrouvé le chemin de la Bourse et Chrysler a pu lier son destin à celui de Fiat. L'Amérique a ainsi financé une renaissance de son industrie auto. La France et l'Europe ont, elles, choisi de financer un maintien en vie de leurs constructeurs en subventionnant les consommateurs.
Espérons qu'à long terme l'Europe automobile n'aura pas à regretter d'avoir refusé de faire des choix plus douloureux. Le Vieux Continent compte sans doute encore trop de constructeurs généralistes aux structures de coût peu compétitives. Des constructeurs qui risquent de se retrouver pris en sandwich entre des asiatiques dopés par la demande chinoise et des américains remontant en puissance.
La prime à la casse a tenu ses promesses. Elle a certes coûté cher à l'Etat, mais ne rien faire aurait coûté encore plus cher à la collectivité. Les pertes d'emploi directes et indirectes dans un secteur industriel et commercial aussi important que celui de l'automobile auraient pu faire vaciller l'ensemble de l'économie française. A court terme, le verdict est sans appel, les pouvoirs publics ont joué leur rôle en stimulant l'achat de voitures.
Au moment où la prime à la casse disparaît, on est cependant obligé de reconnaître que, si cette main tendue a permis aux constructeurs de passer la crise, elle n'aura en rien préparé Renault et PSA Peugeot Citröen à affronter le prochain choc cyclique. La prime leur a permis de limiter la casse, pas de préparer l'avenir.
La comparaison est sur ce point cruelle avec les Etats-Unis. Confronté à la sortie de route de General Motors (GM) et de Chrysler, Washington ne s'est pas contenté de doper ses champions à terre en stimulant pendant un temps artificiellement la demande. Le gouvernement fédéral a été bien plus loin en dépensant près de 50 fois plus que son homologue français pour accompagner la renaissance de ses champions malades. L'exercice aura été terriblement coûteux pour les contribuables et les actionnaires ainsi que très pénible pour les salariés qui ont soit perdu leur emploi, soit dû accepter une remise en question de leurs avantages acquis (salaire, retraite, couverture santé…). Il aura aussi constitué une forme de concurrence déloyale à l'encontre des constructeurs européens qui ont bénéficié de prêts d'urgence ou de soutiens structurels bien plus limités. Du coup, en cette période de sortie de crise, la vérité est que, même si elle est loin d'avoir remonté la pente, l'automobile américaine a saisi là l'occasion de prendre un nouveau départ. Ses constructeurs ont nettoyé leur bilan, réduit leurs coûts et fait le ménage dans leur portefeuille de marques. GM a retrouvé le chemin de la Bourse et Chrysler a pu lier son destin à celui de Fiat. L'Amérique a ainsi financé une renaissance de son industrie auto. La France et l'Europe ont, elles, choisi de financer un maintien en vie de leurs constructeurs en subventionnant les consommateurs.
Espérons qu'à long terme l'Europe automobile n'aura pas à regretter d'avoir refusé de faire des choix plus douloureux. Le Vieux Continent compte sans doute encore trop de constructeurs généralistes aux structures de coût peu compétitives. Des constructeurs qui risquent de se retrouver pris en sandwich entre des asiatiques dopés par la demande chinoise et des américains remontant en puissance.
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