Le quotidien qui Mark

Un an après avoir reçu un ballon d'oxygène financier de la part de l'Etat, la direction de Renault prend l'engagement de ne pas délocaliser la totalité de la fabrication de la future Clio en Turquie, en 2013, pour préserver l'activité à Flins. Reste à savoir dans quelles proportions seront réparties les commandes.
La Renault Clio, qui tire son nom de la muse de l'Histoire dans la mythologie grecque, a évité de peu la tragédie. Au terme d'une réunion à l'Elysée, samedi, avec le président Nicolas Sarkozy, le patron de Renault, Carlos Ghosn, a accédé à la demande présidentielle, en indiquant à la sortie de la rencontre qu'il allait assembler une partie des Clio de future génération à l'usine de Flins (Yvelines), à partir de 2013, tandis que l'autre partie serait confiée au site turc de Bursa, exploité en coopération avec son partenaire local Oyak. « J'ai confirmé au président de la République que nous produirons la Clio IV à Flins, dans un cadre général de "double sourcing" [double approvisionnement, NDLR] avec Bursa », a indiqué Carlos Ghosn ; le site de Flins, qui emploie 3.400 salariés, « est pérenne et l'emploi y sera maintenu à terme ».
Dans quelles proportions seront prévues les fabrications entre les deux sites ? C'est toute la question, et le communiqué de l'Elysée ne le dit pas. Il est encore trop tôt pour fixer des quotas entre les deux usines, soulignent deux sources concordantes, pour une voiture qui sera lancée dans trois ans, sachant que de toute façon ces proportions peuvent varier pendant la durée de vie du programme. Il en fut ainsi de l'actuelle Clio III, dont la majorité des fabrications a progressivement basculé vers la Turquie, renforcée notamment par l'exclusivité de la récente version break. Un autre élément important de l'équation n'est pas encore connu : la manière dont sera reçue par le public la Zoé, la voiture 100 % électri que qui sera lancée à Flins à partir de la fin 2011. A côté de ce programme novateur, la Clio, à travers ses deux versions III et IV (l'actuelle et la future), risque de servir de variable d'ajustement.
Différents scénarios

Quoi qu'il en soit, politiquement, l'Elysée a atteint son but : démontrer qu'il a obtenu de Renault qu'il renonce à délocaliser la totalité de la Clio hors d'Europe. Le groupe le souhaitait-il vraiment ? Là, les versions divergent : selon une source syndicale, la décision de transférer la Clio IV à Bursa est déjà prise depuis plusieurs mois. La direction du constructeur réfute cette version, estimant être encore en phase d'examen et de collecte de données, en travaillant sur différents scénarios. « En amont d'une industrialisation de ce type, nous devons lancer des appels d'offres auprès de nos fournisseurs, pour savoir s'ils sont prêts à nous suivre dans tel ou tel schéma », explique-t-on chez Renault.

Alors que l'Etat n'a pas bronché lorsque Carlos Ghosn a lancé les travaux d'une nouvelle usine « low cost » au Maroc, pas plus qu'il n'avait réagi quand PSA a confié à la Slovaquie la fabri cation de ses Peugeot 207 et Citroën C3 Picasso, il n'a pas hésité à monter cette fois au créneau, à quelques semaines des élections régionales, sur le thème du « trop, c'est trop ». La Clio, lancée en 1990 à la place de la Supercinq pour répondre au défi incarné par la Peugeot 205, est certes un des poids lourds de la gamme du Losange. Le modèle est aussi devenu aujourd'hui un emblème politique. Mais les politiques savent-ils que, à une exception près (de 2006 à 2007), la Clio a toujours été majoritairement assemblée à l'étranger depuis son lancement (en Espagne, en Slovénie puis en Turquie) ?

Cette soudaine passe d'armes politico-industrielle a été l'occasion pour l'Etat de clamer qu'il voulait garder la maîtrise de la stratégie de Renault, alors qu'il a débloqué récemment 3 milliards d'euros de prêts d'urgence au groupe automobile, plus 1 milliard d'euros à sa filiale de crédit RCI Banque, et 250 millions d'euros supplémentaires pour convertir Flins à la voiture élec trique. Le secrétaire général de l'Elysée, Claude Guéant, suggérait hier qu'un représentant de l'Etat puisse entrer au comité stra tégique de Renault. Quant à Carlos Ghosn, il se dit à présent d'accord pour multiplier les rencontres avec le chef de l'Etat. Un drôle de pied de nez à l'histoire de l'ex-Régie, privatisée au milieu des années 1990.
DENIS FAINSILBER, Les Echos