Le quotidien qui Mark

Depuis plusieurs années, Geely, le repreneur chinois de Volvo – l'opération a été officialisée mercredi 23 décembre –, tente de percer à l'extérieur de ses frontières. Au point de projeter de réaliser, d'ici à 2015, les deux tiers de son chiffre d'affaires hors de Chine, contre un peu plus de 10 % actuellement. Cette ambition est contrecarrée par des problèmes de qualité: aux Etats-Unis, ses voitures ne parviennent pas à satisfaire aux normes de sécurité. En Russie, son Freedom Cruiser a, en 2008, été baptisé la "voiture de la mort" en raison de ses performances désastreuses lors d'un crash test.
Avec 245 000 immatriculations en Chine sur les onze premiers mois de 2009, Geely est non seulement plus petit que sa proie, mais ne se place qu'au 11e rang des constructeurs chinois, loin derrière le numéro un, SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), qui vend dix fois plus de véhicules.

"Geely cède du terrain sur le marché chinois, estime un spécialiste du secteur. C'est la voiture des campagnes, elle ne bénéficie pas de la même image de marque que les constructeurs chinois BYD – un champion de la technologie – et Chery. Pour l'image de Volvo en Chine, ce n'est pas idéal. Cette reprise suscite beaucoup de scepticisme dans les milieux de l'automobile en Chine. On a l'impression que LiShufu réalise un rêve." Le patron de Geely, 46 ans, a pour lui sa ténacité : dans le Zhejiang, province au sud de Shanghaï et berceau de l'entreprise privée en Chine, Li Shufu crée, à 21 ans, sans avoir fait d'études, un atelier de fabrication de composants pour frigidaires. Il monte une usine, mais les autorités la ferment pour privilégier les groupes publics. En 1994, il se lance dans les motocyclettes et reprend un fabricant en faillite. L'entrepreneur se met alors en tête de fabriquer des voitures. Après plusieurs ratages, il s'allie avec un petit constructeur du Sichuan qui dispose d'une licence.

PRÉSENCE DE GOLDMAN SACHS

En 2001, juste avant l'entrée de la Chine à l'Organisation mondiale du commerce (OMC), les voitures Geely sont homologuées par Pékin. M.Li et sa marque se sont taillé une place dans une industrie dominée par les groupes d'Etat associés aux grandes marques étrangères. Or le boom du marché chinois en 2009 et la concurrence à laquelle se livrent les indépendants ont suscité une mini-bulle à Hongkong, où Geely et BYD sont cotées: leur titre a été multiplié par cinq depuis début 2009.

"Le gouvernement chinois a prévenu, fin 2008, qu'il fallait consolider l'industrie automobile et ne garder que dix constructeurs majeurs. Aucun des trois premiers indépendants ne veut rester sur le carreau, analyse André Loesekrug-Pietri, associé-gérant de CEL, fonds d'investissement européen consacré à la Chine. [L'homme d'affaires américain] Warren Buffett a investi en 2008 dans BYD, et a fait des émules. Les fonds chinois CDH et Bohai sont entrés au capital de Chery. Et Goldman Sachs a investi pour 250 millions de dollars en obligations convertibles dans Geely. La présence d'un tel investisseur international est un atout pour leur stratégie d'expansion, ça crée un lien culturel, qui a beaucoup compté dans le mariage Lenovo-IBM par exemple. Geely semble avoir une approche graduelle, et on peut espérer qu'il préserve les équipes. Mais ce sont deux sociétés avec des cultures très différentes." Avant d'acquérir la marque suédoise, M.Li s'est fait la main en prenant, en 2007, 23 % du britannique Manganese Bronze, avec qui il fabrique, en coentreprise, des taxis londoniens. Mille exemplaires sont sortis des chaînes de montage de Shanghaï cette année. Avec Volvo, il change d'échelle…
Brice Pedroletti