De son issue dépendra la vocation de la France, berceau historique de l’automobile, à fabriquer encore des voitures.
Le dossier que Valeurs actuelles consacre cette semaine à la crise de l’automobile ne plaira pas à tout le monde. Et surtout pas aux syndicats, qui portent une responsabilité éminente —même si elle n’est pas exclusive — dans le marasme traversé par PSA et, dans une proportion moindre, par Renault.
En s’arc-boutant sur des dogmes absurdes — à commencer par celui de la réduction du temps de travail, mais aussi le refus de réduire la capacité de production d’un constructeur quand la demande s’effondre —, la CGT a rendu, de fait, un fier service à nos concurrents.
Pendant que les Français maintenaient des sites en activité comme si la crise n’existait pas, Américains, Allemands, Italiens ou Coréens ajustaient leur outil de travail aux réalités pour le rendre plus compétitif. Aujourd’hui, leurs usines fonctionnent à 80 % de leurs capacités, engrangent des bénéfices, recréent des emplois ; les nôtres, comme le souligne David Victoroff, tournent à 60 %, perdent de l’argent, n’investissent plus. De l’issue de cette crise dépendra la vocation de la France, berceau historique de l’automobile, à fabriquer encore des voitures…
Rien, pourtant, n’est irréversible. Bien avant la crise financière de 2008, l’Allemagne, confrontée aux problèmes de compétitivité nés de sa réunification, avait donné l’exemple : chez Siemens, les syndicats acceptaient, en 2004, de porter temporairement le temps de travail à un maximum légal hebdomadaire de 48 heures sans augmentation de salaire. Et chez Daimler, de 34,5 à 39 heures pour les moins de 54 ans (mais 40 heures et plus pour les “cols blancs”). Est-il besoin de se demander lesquels se trouvent aujourd’hui dans la situation la plus enviable, des salariés français de l’automobile ou de leurs camarades allemands ?
0 commentaires:
Enregistrer un commentaire