Avions d’affaires. Moins gourmand en carburant, moins cher à l’entretien, mais plus puissant et volant plus loin… Les performances du 8X, le dernier-né de Dassault, laissent ses concurrents sur le tarmac.
Retenez son nom : Falcon 8X. C’est le nouvel avion d’affaires imaginé par Dassault Aviation. Pour le moment, il n’existe que dans les cartons… Non, sous forme de maquette numérique dans les mémoires des ordinateurs du constructeur. D’ici un an, le premier exemplaire, actuellement en cours de fabrication, s’envolera des pistes de Bordeaux-Mérignac pour une certification prévue au milieu de 2016 ; les premières livraisons du 8X auront lieu dans la seconde partie de la même année. Comme pour les précédents modèles, ce Falcon a été entièrement autofinancé : son coût de développement est d’environ 500 millions d’euros ; ce n’est donc pas un lifting du 7X (qui vient de battre un record de vitesse de New York au London City Airport, une des pistes les plus difficiles d’accès), et encore moins du 5X présenté à l’automne 2013.
Retenez son nom : Falcon 8X. C’est le nouvel avion d’affaires imaginé par Dassault Aviation. Pour le moment, il n’existe que dans les cartons… Non, sous forme de maquette numérique dans les mémoires des ordinateurs du constructeur. D’ici un an, le premier exemplaire, actuellement en cours de fabrication, s’envolera des pistes de Bordeaux-Mérignac pour une certification prévue au milieu de 2016 ; les premières livraisons du 8X auront lieu dans la seconde partie de la même année. Comme pour les précédents modèles, ce Falcon a été entièrement autofinancé : son coût de développement est d’environ 500 millions d’euros ; ce n’est donc pas un lifting du 7X (qui vient de battre un record de vitesse de New York au London City Airport, une des pistes les plus difficiles d’accès), et encore moins du 5X présenté à l’automne 2013.
Le 8X vient compléter la gamme des Falcon dans la catégorie des avions haut de gamme à long rayon d’action. D’une envergure de 26 mètres pour une longueur de 24,5 mètres, il est capable de voler sur une distance maximale de 6 450 milles nautiques, soit près de 12 000 kilomètres, couverts en quatorze heures. C’est 1 000 kilomètres de plus que le 7X et 2 400 de plus que le 5X ! Ainsi, en configuration normale (8 passagers et un équipage de 3 personnes), un 8X au départ du Bourget rejoindra la plupart des grandes villes dans le monde (Los Angeles, Tokyo, Le Cap…) ; seule la pointe sud de l’Amérique latine nécessitera unrefueling.
Cette performance est rendue possible par l’existence d’un réservoir de kérosène de plus grande contenance et par les trois réacteurs Pratt & Whitney PW307D. Ils consomment moins que les moteurs du 7X mais offrent 5 % de poussée supplémentaire.
« Nos appareils vont là où les autres ne se posent pas », affirme-t-on chez le constructeur français. Ce sera encore plus vrai pour le 8X, qui pourra se poser sur davantage de pistes que ses concurrents. Trois explications à cela : ses qualités aérodynamiques, ses commandes de vol (conçues et fabriquées par Dassault Aviation) et son poids, faible pour sa taille. Conséquence, l’appareil peut atterrir à une vitesse de seulement 106 noeuds, soit moins de 200 kilomètres-heure. Aux États-Unis, premier marché mondial de l’aviation d’affaires, ces deux atouts ouvrent à l’appareil 500 nouvelles pistes de longueur inférieure à 6 000 pieds (1800 mètres). Un atout important : la flexibilité et la souplesse sont recherchées par les utilisateurs, qui veulent pouvoir se poser au plus près de leur destination finale ! Autre avantage, le 8X peut se poser à 85 % de sa masse maximale, ce qui autorise la multiplication des petites éta pes, contrairement aux concurrents directs, le Global 6 000 de Bombardier et le Gulfstream G550, où le ratio doit être inférieur à 80 %.
La cabine du 8X, très silencieuse, mesure un mètre de plus que celle du 7X. Son volume de 48 mètres cubes permet trois configurations d’aménagement ; la luminosité y est importante, grâce à un ratio surface vitrée rapportée à la surface de la cabine de 0,16, identique à ceux du 5X et du G650 et supérieur à celui du Global 6 000 (0,10). Ce Falcon peut voler à une altitude de croisière maximale de 47 000 pieds (14 300 mètres) ; l’altitude de pressurisation est de 3 900 pieds (1 200 mètres), inférieure à celle d’un avion de ligne.
Le cockpit de l’appareil, repensé et conçu pour un équipage à deux, bénéficie de la technologie EASy III : finis les manches à balai et les cadrans, place au side-sticks et aux écrans multitâches sur lesquels s’affichent les informations. Le constructeur s’est servi de son expérience dans les avions militaires, notamment dans la fusion de données, pour rendre le cockpit le plus intelligent possible et améliorer la sécurité. En cas de visibilité insuffisante, s’affichera, sur les deux viseurs tête haute placés devant les pilotes, une représentation synthétique de ce qu’ils pourraient voir s’il n’y avait pas de brouillard !
Prix catalogue de ce bijou technologique — il répond à la spécification édictée par Marcel Dassault : « Chaque fois qu’un avion est beau, il vole bien » —, 55 millions de dollars. Mais, compte tenu d’un coût d’exploitation inférieur de 22 % à celui du G550 et de 35 % à celui du Global 6000, l’heureux propriétaire du 8X peut économiser 5 millions de dollars au bout de six ans !
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