Le quotidien qui Mark

Casser les prix en période de crise. Dans le domaine du champagne, la chose est assez rare. Et pourtant depuis quelques semaines, les hypermarchés rivalisent de produits d'appel avec des bulles aux étiquettes souvent méconnues proposées à moins de 10 euros. Carrefour affiche ainsi dans le métro parisien des publicités pour écouler un stock de 450 000 champagne Hubert de Claminger à 8,90 euros. Le site Internet de Leclerc fait la promotion d'un champagne brut Leo Deviroy à 8,95 euros. Même Nicolas propose des premiers prix à 15,90 euros.
"La grande distribution retrouve le goût du champagne, même si ce type d'opération se solde à la fois par un effort du producteur et une marge très faible pour la grande distribution", constate Daniel Lorson du comité interprofessionnel du vin de Champagne.

Il y a encore dix-huit mois, les premiers prix s'établissaient à 12-13 euros, constate-t-il. Après une phase de montée en gamme où rien n'était assez cher - on a même vu, en mars 2008, Perrier-Jouët commercialiser des caisses de douze bouteilles Belle Epoque By & For à 50 000 euros l'unité -, le marché français redescend. Au point où les tout petits prix représentent 10 % des ventes aujourd'hui, contre moins de 1 % en volume en 2008, selon M. Lorson.

La bulle champenoise a donc éclaté avec la crise. Ce phénomène, qui semble conjoncturel, va permettre de tester le champagne comme produit d'appel. La plupart de ces mini-prix sont des marques auxiliaires. Même les distributeurs ne bradent pas leurs propres marques. Ces "petits champagnes" proviennent de stocks plus anciens que d'ordinaire et sont donc d'une meilleure qualité qu'habituellement. Les promotions, sur Internet, des champagnes réputés et chers font également florès.

Pour Jérôme Philippon, président du directoire de Bollinger, "ces prix extrêmement bas sont le résultat d'une pression sur la trésorerie, mais s'expliquent aussi par le fait qu'il existe des stocks importants. Contrairement à l'an passé, la distribution n'hésite plus à vendre du champagne pour égayer les fêtes, avec le sentiment que la crise est passée".

Paul-François Vranken, PDG du groupe Vranken-Pommery, y voit "le résultat d'un trou d'air, d'un déstockage des grands opérateurs internationaux". Toutes les grandes marques de champagne jurent, la main sur le coeur, qu'elles n'ont pas participé à cette grande braderie. Même par sous-marques interposées. "Il est hors de question de baisser nos prix pour faire du volume", affirme Christophe Navarre, président de Moët Hennessy.

Après une année historique en 2007 (avec 338 millions de bouteilles vendues), un tassement en 2008 (avec 322 millions de bouteilles vendues), l'année 2009 a bel et bien fait figure d'horribilis millésime du champagne. Sur les dix premiers mois de l'année, les ventes ont chuté. Si la France, qui représente 56 % du marché n'a que légèrement souffert (avec -2 % des ventes en volumes), l'international, qui représente 44 % du marché, a violemment dégringolé de 27 % dans l'Union européenne et de 31 % dans les autres pays. Cette baisse, démarrée avec la crise de Lehman Brothers en septembre 2008, a été amplifiée par la chute de la livre et du dollar, les principaux marchés d'exportations du champagne étant traditionnellement le Royaume-Uni, les Etats-Unis, puis l'Allemagne et la Belgique.

Toutefois, les signaux de reprise semblent se faire jour en fin d'année. "Nous sommes en pleine préparation du rebond, affirme Christophe Navarre. En cette période tourmentée, nous gardons le cap." Les premiers sondages sur le mois de novembre réalisés par le comité interprofessionnel des vins de Champagne laissent espérer un retour à la croissance. "On vit normalement la fin d'année, en étant surbooké par des commandes de dernière minute", affirme M. Vranken. Il est persuadé que la mauvaise passe du secteur provenait d'une crise des expéditions, mais pas de la consommation. Pour preuve, les dernières statistiques de Nielsen affirment que la consommation de champagne a augmenté depuis janvier dans le monde entier. Signe que les consommateurs avaient aussi un peu de stock dans leurs caves.

De son côté, M. Philipon se dit "surpris par la force de la reprise dans les marchés développés". Après une baisse de 5 % en 2008, le marché pourrait, dans le meilleur des cas, terminer l'année sur une baisse de 11 % à 12 %. Avant que les prix ne repartent à la hausse, d'ici quatre à cinq mois.
Nicole Vulser

Depuis plusieurs années, Geely, le repreneur chinois de Volvo – l'opération a été officialisée mercredi 23 décembre –, tente de percer à l'extérieur de ses frontières. Au point de projeter de réaliser, d'ici à 2015, les deux tiers de son chiffre d'affaires hors de Chine, contre un peu plus de 10 % actuellement. Cette ambition est contrecarrée par des problèmes de qualité: aux Etats-Unis, ses voitures ne parviennent pas à satisfaire aux normes de sécurité. En Russie, son Freedom Cruiser a, en 2008, été baptisé la "voiture de la mort" en raison de ses performances désastreuses lors d'un crash test.
Avec 245 000 immatriculations en Chine sur les onze premiers mois de 2009, Geely est non seulement plus petit que sa proie, mais ne se place qu'au 11e rang des constructeurs chinois, loin derrière le numéro un, SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), qui vend dix fois plus de véhicules.

"Geely cède du terrain sur le marché chinois, estime un spécialiste du secteur. C'est la voiture des campagnes, elle ne bénéficie pas de la même image de marque que les constructeurs chinois BYD – un champion de la technologie – et Chery. Pour l'image de Volvo en Chine, ce n'est pas idéal. Cette reprise suscite beaucoup de scepticisme dans les milieux de l'automobile en Chine. On a l'impression que LiShufu réalise un rêve." Le patron de Geely, 46 ans, a pour lui sa ténacité : dans le Zhejiang, province au sud de Shanghaï et berceau de l'entreprise privée en Chine, Li Shufu crée, à 21 ans, sans avoir fait d'études, un atelier de fabrication de composants pour frigidaires. Il monte une usine, mais les autorités la ferment pour privilégier les groupes publics. En 1994, il se lance dans les motocyclettes et reprend un fabricant en faillite. L'entrepreneur se met alors en tête de fabriquer des voitures. Après plusieurs ratages, il s'allie avec un petit constructeur du Sichuan qui dispose d'une licence.

PRÉSENCE DE GOLDMAN SACHS

En 2001, juste avant l'entrée de la Chine à l'Organisation mondiale du commerce (OMC), les voitures Geely sont homologuées par Pékin. M.Li et sa marque se sont taillé une place dans une industrie dominée par les groupes d'Etat associés aux grandes marques étrangères. Or le boom du marché chinois en 2009 et la concurrence à laquelle se livrent les indépendants ont suscité une mini-bulle à Hongkong, où Geely et BYD sont cotées: leur titre a été multiplié par cinq depuis début 2009.

"Le gouvernement chinois a prévenu, fin 2008, qu'il fallait consolider l'industrie automobile et ne garder que dix constructeurs majeurs. Aucun des trois premiers indépendants ne veut rester sur le carreau, analyse André Loesekrug-Pietri, associé-gérant de CEL, fonds d'investissement européen consacré à la Chine. [L'homme d'affaires américain] Warren Buffett a investi en 2008 dans BYD, et a fait des émules. Les fonds chinois CDH et Bohai sont entrés au capital de Chery. Et Goldman Sachs a investi pour 250 millions de dollars en obligations convertibles dans Geely. La présence d'un tel investisseur international est un atout pour leur stratégie d'expansion, ça crée un lien culturel, qui a beaucoup compté dans le mariage Lenovo-IBM par exemple. Geely semble avoir une approche graduelle, et on peut espérer qu'il préserve les équipes. Mais ce sont deux sociétés avec des cultures très différentes." Avant d'acquérir la marque suédoise, M.Li s'est fait la main en prenant, en 2007, 23 % du britannique Manganese Bronze, avec qui il fabrique, en coentreprise, des taxis londoniens. Mille exemplaires sont sortis des chaînes de montage de Shanghaï cette année. Avec Volvo, il change d'échelle…
Brice Pedroletti

General Motors a annoncé, mardi 1er décembre, la démission de son président directeur général Fritz Henderson. Ed Whitacre, président de General Motors, assurera l'intérim à la direction générale, mais le groupe a déclaré qu'il se mettait immédiatement en quête d'un remplaçant pour Fritz Henderson, qui avait été placé à la tête des opérations de GM en mars.
La démission de M. Henderson a été annoncée dans la foulée d'une réunion du conseil d'administration de GM. "Le conseil a décidé – et Fritz a accepté – que, au vu de la situation actuelle de GM, il était temps de faire des changements", a déclaré Chris Preuss, un porte-parole de General Motors. Il a ajouté que la Maison Blanche avait été avertie du départ de Fritz Henderson, tout en assurant que les autorités fédérales n'avaient pris aucune part à cette décision. Depuis le sauvetage de General Motors par Washington, le Trésor américain est le principal actionnaire du constructeur.

CONFLITS

Fritz Henderson avait été promu à la tête de GM le 29 mars, lorsque son prédécesseur Rick Wagoner avait abandonné ses fonctions à la demande de l'administration Obama en pleine tourmente, juste avant la faillite du groupe devenu un symbole des excès du secteur automobile américain. Depuis, il s'est opposé à plusieurs reprises à M. Whitacre. Début novembre, Ed Whitacre avait indiqué dans une interview au Wall Street Journal que les prévisions données par la direction de GM, menée par M. Henderson, le rendaient "un peu nerveux".

Le revirement sur le dossier d'Opel, la filiale européenne que GM a finalement décidé de ne pas vendre après des années de négociations avec le canadien Magna, avait également eu lieu à l'issue d'un conseil d'administration que le quotidien financier qualifie de "houleux". Avant de prendre les rênes de GM, M. Henderson était directeur de l'exploitation du groupe. Il a aussi occupé les fonctions de vice-président et de directeur financier.

Il a déja perdu son titre de plus jeune champion de formule 1 de tous les temps. La saison prochaine, il tentera, reprenant du service pour Mercedes à quarante et un ans, d'en devenir le plus vieux. Un défi complètement fou, au dire des spécialistes de ce sport, où la jeunesse et ses réflexes constituent un incontestable atout. Auréolé de ses sept titres mondiaux, encore un de ses records, l'intrépide pilote allemand n'en pouvait visiblement plus d'animer les courses de karting pour les touristes désoeuvrés de Floride ou les joueurs fatigués de Las Vegas, ni de jouer au milliardaire préretraité sur les verts pâturages helvétiques. Cette année, il avait failli retrouver un volant dans l'écurie Ferrari, théâtre de ses anciens exploits, pour remplacer Felipe Massa, gravement blessé pendant une séance de qualifications. Une douleur aux cervicales, héritée d'une mauvaise chute lors d'une course à moto - autre adjuvant essayé pour se désintoxiquer de la F1 -l'obligea, la mort dans l'âme, à renoncer. Même s'il ne gagnait rien, on imagine son plaisir de pouvoir réentendre, pratiquement à chaque Grand Prix, ce qu'avait dit un célèbre commentateur britannique lors de sa dernière prestation à Monaco : « Il y a sept anciens vainqueurs sur la ligne de départ, dont cinq s'appellent Michael Schumacher. »

· En Chine, l'objectif officiel de 8 % de hausse de l'activité sera probablement dépassé · Le Brésil et l'Inde voient leur reprise se consolider · Selon les économistes, les Etats-Unis ne devraient connaître qu'une croissance modérée
Les bonnes nouvelles s'accumulent chez les économistes qui révisent à la hausse leurs perspectives de croissance. En Chine, les prévisions font état d'une hausse du produit intérieur brut qui dépassera l'objectif de 8 % du gouvernement pour l'année prochaine. Certains experts avancent déjà 12 %. La croissance de l'Inde atteindra quant à elle de 7,5 % à 8 % pour l'année budgétaire 2009-2010, a indiqué, hier, le ministre indien des Finances, Pranab Mukherjee, contre 6,7 % l'année précédente. Au Brésil, l'activité économique repart de l'avant. Les prévisions font état de 5 % de hausse du PIB l'an prochain. Face à ces augures favorables, le président Lula a annoncé, hier, une revalorisation du salaire minimum ainsi que des pensions de retraite. Partout, la croissance repart. Même aux Etats-Unis, qui sortiront de leur plus grave récession de l'après-guerre. Cependant, les pronostics sont plus mesurés pour la première puissance économique mondiale, dont la croissance ne sera pas du même ordre que dans les pays émergents. La fin du plan de relance ainsi que la persistance d'un chômage élevé et de surcapacités de production limiteront le rebond. Dans ce contexte, les pays émergents devraient prendre, en partie, le relais des Etats-Unis comme locomotive de la croissance mondiale.

Le chinois Geely Automobile va s'offrir la marque suédoise Volvo, mise en vente par Ford. Il s'agit de la plus grande acquisition effectuée par un constructeur chinois à l'étranger. L'opération, qui sera signée au premier trimestre, permettra à Geely, très peu présent hors de ses frontières, d'effectuer un saut technologique considérable.
Depuis hier, la Chine a pris pied dans le petit monde du haut de gamme automobile mondial. La marque Volvo passera bien aux mains du constructeur chinois Geely Automobile Holdings lors du premier trimestre 2010, a confirmé hier le groupe Ford, qui cherchait un acquéreur depuis un an. Moins de trois mois après avoir désigné la firme de Hangzhou comme son interlocuteur exclusif pour l'achat de sa marque suédoise (sans rapport avec le groupe AB Volvo, fabricant de camions et engins de travaux publics), Ford a souligné hier que tous les sujets de fond avaient fait l'objet d'un accord entre les deux parties, ouvrant la voie à une ratification dans quelques semaines. Le montant de la vente n'a pas été divulgué, mais on évoque un prix d'environ 1,8 milliard de dollars. Soit 3 fois moins que la somme déboursée par Ford en 1999 pour reprendre la firme de Göteborg, qui comptait alors une gamme beaucoup plus restreinte.

Un véritable joyau

Un coup magistral qui va permettre à Geely d'effectuer un saut technologique considérable, comme rarement en font les constructeurs. Geely, qui n'a décroché qu'en 2000 sa licence officielle pour construire des voitures, est quasiment absent de la scène internationale. Il signe là la plus grande acquisition d'un constructeur occidental par un groupe chinois. Le shanghaïen SAIC s'est certes payé les restes de MG Rover, son confrère de Pékin BAIC vient de se ruer sur certaines licences de Saab, et Tengzhong est en passe d'acquérir l'américain Hummer. Mais tout cela n'a rien à voir avec la surface et la valeur intrinsèque de Volvo. Réputée pour sa technologie et ses trouvailles en matière de sécurité active et passive, la firme de Göteborg, qui avait jadis échappé à Renault à l'époque de Louis Schweitzer, reste un véritable joyau, malgré ses pertes récentes liées à la crise du secteur (- 135 millions de dollars au troisième trimestre).
Avec sa gamme de dix modèles principaux, le suédois est solidement implanté aux Etats-Unis et monte en cadence en Chine. Rien à voir avec son compatriote Saab, confiné à deux modèles vieillissants et qui vend 4 fois moins de voitures que lui.

Plusieurs questions de fond restent cependant sans réponse. Pourquoi diable Ford, en moins grande difficulté financière que GM ou Chrysler (il est même sorti du rouge récemment), a-t-il laissé filer sa filiale suédoise et ses précieux brevets, au risque de créer un concurrent redoutable dans quelques années ? Les Chinois n'ont jamais fait mystère de leur volonté d'exporter à moyen terme leurs véhicules. De plus, les véhicules de Ford et de Volvo partagent de nombreux organes et technologies, à commencer par les équipements de sécurité. Pourquoi une marque comme Volvo, qui vaut moins de 2 milliards de dollars, n'a pas intéressé un constructeur occidental comme PSA, qui a bien du mal à s'imposer dans le haut de gamme avec ses Peugeot 607 et Citroën C6 ? Enfin, que vont devenir les actifs industriels de Volvo et ses 20.000 employés ? L'accord d'hier ne le dit pas, même si Geely s'est précédemment engagé à laisser en place les usines, les accords sociaux et les concessionnaires. Volvo compte principalement deux usines en Suède, un site en Belgique et un autre plus récent en Chine.

Pas plus de style qu'une Lada

Face à la passivité de ses homologues européens ou japonais, Li Shufu, le président-fondateur de Geely, doit rire sous cape. D'extraction très modeste, cet ingénieur en mécanique qui s'est intéressé d'abord aux réfrigérateurs et aux motos n'a pas encore réussi à s'imposer dans l'automobile. Davantage connues pour leurs très bas prix (5.000 à 6.000 dollars) que pour leur obscur blason, les Geely n'ont pas plus de style ni d'atouts que les plus ennuyeuses Lada en Russie. Présentes dans les campagnes, elles ont plus de mal à se frayer une place dans les avenues de Pékin ou de Shanghai.

A la manière de l'indien Tata Motors, qui s'est offert simultanément Jaguar et Land Rover (également acquis auprès de Ford), il lui faudra prendre garde à maintenir une « muraille de Chine » entre ses marques Geely et Volvo, au risque de couler définitivement sa perle européenne.
DENIS FAINSILBER, Les Echos

24 décembre 1156
Mort de Pierre de Cluny, surnommé le Vénérable, un des plus célèbres généraux de l'ordre de Cluny. Il y donna un asile au fameux Abélard, qui trouva en lui un ami et un père. On a de Pierre le Vénérable plusieurs ouvrages curieux et intéressants. Moins éloquent que saint Bernard, mais d'un caractère plus doux et d'un esprit plus juste, il dédendit son ordre contre les écrits de ce père, qui reprochait aux religieux de Cluny de violer dans certains points la règle de saint Benoît, par exemple de porter des culottes. Saint Bernard fuc victorieusement réfuté par Pierre le Vénérable.

24 décembre 1525
Mort de Vasco de Gama. C'est ce navigateur célèbre qu'Emmanuel le Grand, roi du Portugal, fit partir en 1497, avec une flotte, pour suivre le projet qui avait échoué tant de fois de s'ouvrir une route aux Indes orientales par l'océan : cette entreprise était regardée comme téméraire et impraticable, parce qu'elle était nouvelle.
Gama et ceux qui eurent la hardiesse de s'embarquer avec lui, passèrent pour des insensés qui se sacrifiaient de gaieté de coeur. Ce n'était qu'un cri dans la ville contre le roi. Tout Lisbonne vit partir avec indignation et avec larmes ces aventuriers, et les pleura comme morts ; cependant l'entreprise réussit, et fut le premier fondement du commerce que l'Europe fit ensuite avec les Indes. Vasco de Gama fit trois voyages par mer dans l'Inde. Au premier il doubla le cap de Bonne Espérance, mais il revint sans avoir eu de grands succès. Il partit pour le seconde en 1502, et revint avec treize vaisseaux chargés de richesses. Il repartit en 1524, nommé vice-roi des Indes par le roi Jean III. Il établit son siège à Cochin, où il mourut.
Emmanuel l'avait nommé amiral des mers des Indes, Perse et Arabie, et ce titre a été conservé à ses descendants ; il fut créé grand de Portugal, il fut honoré du dom pour lui et pour sa postérité.

24 décembre 1695
Mort du père Thomassin, de l'Oratoire, né en Provence, homme d'une érudition profonde, qui a beaucoup écrit sur la discipline ecclésiastique, et sur les études tant ecclésiastiques que profanes. Il fit le premier des conférences sur les pères, sur les conciles et sur l'histoire. Le pape Innocent XI voulut l'attirer à Rome : le cardinal Casanata, bibliothécaire de ce pontife, en fit parler au roi par l'archevêque de Paris. La réponse fut qu'«un tel sujet ne devait pas sortir du royaume ».

24 décembre 1770
Choiseul tombe en disgrâce, après le complot fomenté par l'abbé Terray, le duc d'Aiguillon et le chancelier Maupeou. Le prétexte invoqué pour justifier cette disgrâce est l'appui que Choiseul a donné au Parlement.

24 décembre 1794
Abrogation par la Convention de la loi du maximum : les prix, fixés jusqu'alors par l'administration, seront dorénavant soumis aux lois du marchés.

24 décembre 1800
Attentat du 5 nivôse, rue Saint-Nicaise, causant la mort de quatre personnes, et en blessant treize autres. A huit heures du soir, le premier consul se rendait à l'Opéra avec un piquet de sa garde, pour assister à la première représentation de l'Oratorio d'Haydn. Arrivé à la rue Saint-Nicaise, en face de celle de Malte, une mauvaise charrette, attelée d'un petit cheval, et gardée par un enfant, complice innocent des plus grands criminels, se trouvait placée de manière à embarrasser le passage. Elle contenait un baril de poudre cerclé en fer et renfermant quantité de balles. A ce baril tenait un canon de fusil solidement fixé, garni de sa batterie, mais ayant la crosse coupée. Les premiers gardes de Bonaparte font ranger cette charrette ; mais à peine passés, on la remet dans sa première position, les gardes qui suivent la font de nouveau retirer. Le cocher, quoiqu'allant extrêmement vite, eut l'adresse de l'éviter. Quelques secondes après que le consul fût passé, une explosion terrible casse les glaces de sa voiture, blesse le cheval du dernier homme du piquet de sa garde, ébranle les maisons environnantes, au nombre de quarante-six, brise toutes les vitres du quartier, tue et blesse plusieurs personnes qui passaient, et des propriétaires de maisons voisines. La détonation est entendue dans tout Paris. Une bande de roue de la charrette est jetée par-dessus les toits, dans la cour du second consul Cambacérès. Un moment après, Bonaparte fait arrêter sa voiture, demande ce que c'était. Il manquait un grenadier à cheval de sa garde ; il fait courir à l'endroit de l'explosion, le cheval seul avait été blessé. Le premier consul envoie dire à madame Bonaparte qui le suivait, de retourner aux Tuileries : elle était avec sa fille et madame Murat dans sa voiture, sur la place du Carrousel, quand le coup partit. Les glaces de sa voiture furent brisées, ses chevaux effrayés s'arrêtèrent ; mais elle ordonna aussitô:t de poursuivre, afin de partager les périls de son époux. Sa sollicitude fut bientôt calmée, à la rencontre des gardes qui venaient la rassurer sur les jours du premier consul. On n'arrêtera jamais l'un des responsables : Limoëlan. Les autres, des conspirateurs royalistes, Saint-Réjant, La Haye, Joyaux et Carbon, seront arrêtés, jugés puis guillotinés. Les coupables seront arrêtés, jugés par le tribunal criminel de la Seine et guillotinés en 1802. Cet attentat accélèrera la mise en place du Consulat à vie, puis de l'Empire.

La proposition de loi UMP sur la burqa nous ramène à deux conceptions rivales de la liberté.

«Il est interdit d'interdire !» La France n'a jamais fait sienne cette philosophie de la liberté. À cette exclamation généreuse, mais qui a évidemment ses limites, elle préfère une formule ambiguë et terrible que l'on doit à Saint-Just, «l'archange de la Terreur» : «Pas de liberté pour les ennemis de la liberté !»

La proposition de loi UMP sur la burqa nous ramène à ces deux conceptions rivales et promet de redoutables envolées le mois prochain au Parlement. On va tout entendre, et son contraire. Et à l'étranger, il se trouvera bien des commentateurs sarcas­tiques pour dire ou écrire qu'une nouvelle fois la France bride les libertés au nom de la liberté. On peut même imaginer que des femmes en burqa défilent devant le Palais Bourbon pour défendre leur conception de la liberté, qui consiste à vivre prisonnière.

Ce qui paraît certain, c'est que les partisans du «il est interdit d'interdire» vont devoir travailler leur argumentaire. Que vont-ils dire ? Que chacun, en démocratie, est libre de se vêtir comme il le souhaite. Soit, mais les femmes qui ne voient la vie qu'à travers le grillage d'une burqa l'ont-elles souhaité ? On sait bien que non. Pour une femme voilée de la tête aux pieds qui explique que c'est un choix de vie librement assumé, combien sont obligées de porter cet accoutrement effrayant ? D'autres assureront que le phénomène va disparaître, puisque les valeurs de la République sont suffisamment attirantes et remarquables pour que ces femmes, d'elles-mêmes, dans quelques années, décident de retirer leur voile. L'argument vaut ce qu'il vaut, mais il est permis d'avoir des doutes sur le caractère provisoire de cette «mode», si tant est qu'on puisse employer le mot. D'autres, enfin, affirmeront qu'on ne fait pas une loi pour si peu de personnes. Pourquoi mobiliser députés et sénateurs pour 1 900 cas répertoriés en France ? On peut répondre que l'important, c'est la tendance, et qu'il y a cinq ans la burqa n'existait pas en France. Sans loi, où en serons-nous dans cinq ans ? Nul ne peut le dire, mais les Français ont la désagréable impression que l'intégrisme musulman est sur une pente ascendante plutôt que descendante.

Ce n'est sans doute pas de gaieté de cœur que les députés vont légiférer sur la façon de se vêtir en France. Ils ne seront pas obligés de se justifier en prononçant la sentence menaçante de Saint-Just. Ce dernier avait parfois des phrases moins guerrières. Comme celle-ci : «Dans les sociétés vraiment libres, les femmes sont libres et adorées.»
RAS LE BOL DE VOIR CES CAFARDS DANS LES RUES DE CLICHY !!!