L'auto qui pleure, l'auto qui rit
L'industrie automobile made in France va mal. Depuis plus d'un siècle, elle était la fierté du pays. Aujourd'hui, plus de 15 000 suppressions de postes sont annoncées chez PSA Peugeot-Citroën et Renault. C'est peu dire si elle aborde l'un des virages les plus difficiles de son histoire.
Jour après jour, les deux groupes industriels, en quête de flexibilité indispensable à leur survie, s'affaiblissent sur leurs bases historiques. Ils doivent faire face à des négociations tendues, à des débrayages musclés dans les usines menacées de fermeture. Les enjeux sont lourds quand le simple objectif est de restaurer, à tout prix, leur compétitivité. Les contretemps judiciaires, venant freiner le cours des événements, ne changeront rien à l'affaire.
Confrontés à une concurrence mondiale redoutable, les deux constructeurs français réussiront-ils à passer au plus vite le cap douloureux de ces restructurations ? En dépit de mesures sociales d'accompagnement indispensables pour les salariés, les négociations ne peuvent déboucher que sur des coupes claires côté effectifs. Comment pourrait-il en être autrement tant la surcapacité industrielle, fruit de politiques et de stratégies inadaptées, reste une évidence ?
Dans ce contexte morose, croire l'automobile en déclin serait faire fausse route. Au-delà de ces aléas conjoncturels, et même si le marché automobile européen est en recul de 20 % depuis cinq ans, le marché mondial, lui, reste porteur. L'automobile va passer de cinquante millions de voitures produites en l'an 2000, à cent millions prévues en 2018 !
De gros profits
Si les constructeurs tricolores ne tirent pas leur épingle du jeu, d'autres s'en sortent royalement. En misant sur le haut de gamme, Audi, Volkswagen ou Mercedes ont joué la qualité à fond, ce que n'a pas su faire Opel outre-Rhin, ni Fiat en Italie. Et sur ce créneau en plein boom, porté à la fois par les pays matures et les pays émergents (Chine, Brésil, Inde, Russie), ils ont su engager des réformes nécessaires après lesquelles nous courons. Conséquence : ils engrangent de gros profits.
Grâce au soutien de l'État, et à de sérieux sacrifices du personnel, l'Américain GM est vite revenu dans le jeu après sa faillite de 2009. Les Coréens, eux, n'ont pas calé quand nos constructeurs tardaient à se restructurer. Moins internationalisés, les Français sont passés à côté des nouveaux marchés : leur vraie faiblesse. Certes Renault, avec sa marque low cost Dacia et son union avec Nissan, a fait mieux que PSA lancé dans une alliance tardive avec GM. Mais est-il trop tard pour bien faire ?
Toyota, lui, a trouvé la solution. En misant sur l'étranger. En s'y implantant sans écouler ses fins de série. Bref, en faisant preuve d'audace. Redevenu le n°1 mondial en 2012, le japonais « cartonne » aussi hors de ses frontières avec sa Yaris « franco-nipponne » construite dans son usine de Valenciennes, via des méthodes de fabrication ultra-compétitives.
Résultat : il a vendu 9,75 millions de véhicules l'an passé, soit + 22,6 % par rapport à 2011. De quoi rendre jaloux les Français qui, au passage, saluent la réussite et la stratégie gagnante de Michelin, géant tricolore du pneu présent partout dans le monde. Et qui, contrairement à Goodyear, ne connaît pas de coup de pompe.
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