PSA et Renault à la croisée des destins
L'atonie persistante d'un marché européen mature et saturé ne doit pas tromper. L'automobile est une industrie mondiale florissante et d'avenir, quoi qu'on puisse en penser. La profusion et la diversité des nouveaux modèles présentés au salon phare de Genève nous le rappelle avec force. Quitte à tamponner quelques idées reçues. Les gros 4x4 agressifs n'ont pas dit leur dernier mot face aux écologistes.
Plutôt bien armés à court terme sur le terrain des nouveautés, Renault et PSA sont confrontés, aujourd'hui, à des mutations majeures.
- Le déplacement du centre de gravité du marché mondial vers les pays « neufs », Chine et Inde en tête : c'est à Pékin et New Delhi que l'avenir se dessine et s'écrit, pas à Sochaux.
- La primauté grandissante de vrais poids lourds mondiaux, capables de dégager les économies d'échelle sur l'amont de la fabrication et des rentabilités solides sur l'aval d'une commercialisation intercontinentale.
- La montée en ligne progressive d'une production hybride (thermique-électrique) destinée à pallier la fin inéluctable du pétrole. On doit aussi, pour faire bonne mesure, prendre en compte la flexibilité et la réactivité accélérées d'une industrie qui a vu l'américain General Motors se régénérer à une vitesse foudroyante grâce à des fermetures brutales d'usines... et à une recapitalisation massive de l'État, deux recettes apparemment inexportables en France.
Dans ce contexte mouvant et hyperconcurrentiel, nos champions français ont des atouts non négligeables de savoir-faire (industriel, commercial) et de créativité (gamme DS de Citroën, low cost Dacia de Renault) mais aussi des handicaps assez lourds. Ils sont encore trop concentrés sur le territoire national et européen, peu présents (PSA) ou absents (Renault) sur le marché-locomotive de Chine, trop focalisés sur un bas de gamme sensiblement moins rentable, quasiment éjectés du haut de gamme, chasse bien gardée des Allemands.
Bref, les deux groupes tricolores sont condamnés à accélérer leur mutation. Renault a pris une longueur d'avance en rachetant, il y a treize ans, le japonais Nissan qui lui permet de mutualiser efficacement achats, équipements, assemblage et de rapatrier des profits substantiels. Le souci, c'est que la filiale nipponne, requinquée, est devenue plus importante et plus rentable que la maison mère française. Ce n'est pas forcément durable en l'état.
Farouche partisan de l'indépendance et adepte de l'union libre au travers de coopérations techniques limitées (moteurs avec BMW, usine avec Toyota), PSA vient de franchir, avec l'entrée de Général Motors à son capital, une étape vers un partenariat plus conséquent. Et vers une mutualisation accrue des moyens, a priori intéressante. Mais prudence, souvenons-nous de Daimler-Chysler, de GM-Fiat... Trop d'alliances ont capoté, ces dernières années, pour croire aux rapprochements miracles.
Il reste que PSA comme Renault ont un défi de proximité plus immédiat. Ils sont piégés par le débat un peu irrationnel sur le made in France et les délocalisations. Dans une économie mondialisée qui profite largement à la production française, personne ne peut, raisonnablement, laisser croire que les constructeurs ont vocation à tout fabriquer en France. Économiquement, c'est irréaliste et suicidaire. Politiquement, c'est de la démagogie.
- Le déplacement du centre de gravité du marché mondial vers les pays « neufs », Chine et Inde en tête : c'est à Pékin et New Delhi que l'avenir se dessine et s'écrit, pas à Sochaux.
- La primauté grandissante de vrais poids lourds mondiaux, capables de dégager les économies d'échelle sur l'amont de la fabrication et des rentabilités solides sur l'aval d'une commercialisation intercontinentale.
- La montée en ligne progressive d'une production hybride (thermique-électrique) destinée à pallier la fin inéluctable du pétrole. On doit aussi, pour faire bonne mesure, prendre en compte la flexibilité et la réactivité accélérées d'une industrie qui a vu l'américain General Motors se régénérer à une vitesse foudroyante grâce à des fermetures brutales d'usines... et à une recapitalisation massive de l'État, deux recettes apparemment inexportables en France.
Dans ce contexte mouvant et hyperconcurrentiel, nos champions français ont des atouts non négligeables de savoir-faire (industriel, commercial) et de créativité (gamme DS de Citroën, low cost Dacia de Renault) mais aussi des handicaps assez lourds. Ils sont encore trop concentrés sur le territoire national et européen, peu présents (PSA) ou absents (Renault) sur le marché-locomotive de Chine, trop focalisés sur un bas de gamme sensiblement moins rentable, quasiment éjectés du haut de gamme, chasse bien gardée des Allemands.
Bref, les deux groupes tricolores sont condamnés à accélérer leur mutation. Renault a pris une longueur d'avance en rachetant, il y a treize ans, le japonais Nissan qui lui permet de mutualiser efficacement achats, équipements, assemblage et de rapatrier des profits substantiels. Le souci, c'est que la filiale nipponne, requinquée, est devenue plus importante et plus rentable que la maison mère française. Ce n'est pas forcément durable en l'état.
Farouche partisan de l'indépendance et adepte de l'union libre au travers de coopérations techniques limitées (moteurs avec BMW, usine avec Toyota), PSA vient de franchir, avec l'entrée de Général Motors à son capital, une étape vers un partenariat plus conséquent. Et vers une mutualisation accrue des moyens, a priori intéressante. Mais prudence, souvenons-nous de Daimler-Chysler, de GM-Fiat... Trop d'alliances ont capoté, ces dernières années, pour croire aux rapprochements miracles.
Il reste que PSA comme Renault ont un défi de proximité plus immédiat. Ils sont piégés par le débat un peu irrationnel sur le made in France et les délocalisations. Dans une économie mondialisée qui profite largement à la production française, personne ne peut, raisonnablement, laisser croire que les constructeurs ont vocation à tout fabriquer en France. Économiquement, c'est irréaliste et suicidaire. Politiquement, c'est de la démagogie.
